لقد أصبح البحر الأحمر محفوفا بالمخاطر منذ أن بدأ المسلحون الحوثيون هجماتهم على السفن، منذ أواخر نوفمبر/تشرين الثاني، حولت أكثر من 350 سفينة حاويات - بالإضافة إلى جميع أنواع الناقلات وناقلات البضائع السائبة وناقلات السيارات والسفن التجارية الأخرى - إلى طرق أخرى. وهذا يعني تحديات لوجستية هائلة لا تتضمن فقط خرائط جديدة ومزيدًا من الوقود، بل أيضًا نقل الطواقم والبضائع إلى مواقع انطلاق بديلة. نظرًا لأن الشحن فعال للغاية، فلن يلاحظ معظمهم شيئًا. ولكن إذا استمرت الهجمات على الشحن، فسنبدأ في دفع ثمن الخدمة. ومن المفيد أن نتوقع حملات شبيهة بحملات الحوثيين في المياه الأخرى.
لا يمر يوم دون مزيد من الاضطراب في البحر الأحمر. منذ عشية عيد الميلاد، شهد المدخل الذي يربط دولًا من بينها مصر والمملكة العربية السعودية هجمات متعددة للحوثيين، بما في ذلك ضد سفينة حاويات مملوكة لسويسرا وناقلة نرويجية.
الدراما في البحر الأحمر، بالطبع، ليست شيئًا جديدًا، إذ تعود بنا إلى سفر الخروج في الكتاب المقدس. ومع ذلك، لا يستطيع مستخدمو البحر الأحمر اليوم أن يأملوا في التدخل. من المؤكد أن الجيش الأمريكي أطلق عملية "حارس الرخاء" لحماية الشحن في البحر الأحمر، ومنذ عشية عيد الميلاد، أسقطت القوة، من بين أمور أخرى، 12 طائرة بدون طيار هجومية وخمسة صواريخ أطلقها الحوثيون المدعومين من إيران والمتمركزين في اليمن. لكن النيران المضادة من القوات البحرية الغربية رداً على هجمات الحوثيين لا تسفر عن نوع البيئة الشراعية القابلة للتأجير التي تحتاجها خطوط الشحن. قد يساعد ذلك في حل المشكلة على المدى الطويل، لكنه لا يفعل الكثير في الوقت الحالي.
علاوة على ذلك، ليس من الواضح أي السفن يمكنها أن تتوقع مرافقة. يبدو أن البحرية الفرنسية تعطي الأولوية للسفن التي ترفع العلم الفرنسي، ولكن - كما ناقشت كثيرًا في صفحات مجلة فورين بوليسي - فإن معظم السفن تبحر تحت علم الملاءمة، وهي مملوكة في بلد ما وتدار في بلد آخر، ولديها طاقم من الأجانب، ونقل البضائع بين أماكن أخرى تمامًا.
إن ما يمكن اعتباره سفينة أمريكية أو فرنسية أو نرويجية في البحر الأحمر يمكن أن يكون غير مؤكد إلى حد كبير. والشحن - والأهم من ذلك، شركات التأمين - يدور حول تقليل المخاطر. وهذا يعني أن أكبر خطوط الشحن بدأت بدلاً من ذلك في تحويل سفنها إلى طرق أخرى. وبحلول 24 ديسمبر/كانون الأول، كان قد تم بالفعل تغيير مسار نحو 280 سفينة صندوقية، وكذلك الكثير من الناقلات وناقلات البضائع السائبة وناقلات السيارات والسفن التجارية الأخرى. (بحلول 27 ديسمبر/كانون الأول، أعلنت شركتا ميرسك وسي إم إيه سي جي إم أنهما ستعودان تدريجياً إلى البحر الأحمر - ولكن إذا استمر الوضع في التدهور، فيمكنهما تحويل مسارهما مرة أخرى).
وهذا يعني أن موكبًا مفاجئًا من السفن يسلك طريقًا أطول بكثير عبر رأس الرجاء الصالح على الساحل الجنوبي الغربي لجنوب إفريقيا. وقال كورماك ماكغاري، المحلل البحري في شركة كونترول ريسكس الاستشارية، لمجلة فورين بوليسي: “شركات الشحن مشغولة للغاية في الوقت الحالي” . "لقد كانوا يعملون خلال عيد الميلاد، ويغيرون الطرق. أول ما يحدث عند التحويل هو الجانب القانوني، حيث يسمح بند في عقود الشحن لخطوط الشحن بالتحويل إذا كان هناك خطر حرب. وبعد ذلك عليك أن تقرر المكان الذي تريد تحويل سفنك إليه. إن طريق رأس الرجاء الصالح، الذي جعله بناء قناة السويس ذات يوم زائدا عن الحاجة بالنسبة للشحنات الطويلة، أصبح فجأة رائجا مرة أخرى.
وكما تعلم الآن أجزاء كبيرة من الجمهور العالمي، فإن السفر عبر رأس الرجاء الصالح بدلاً من قناة السويس يضيف 10 إلى 12 يومًا إضافيًا من الإبحار - وطريقًا مختلفًا تمامًا للقباطنة وكبار مساعديهم لرسمه. ولكن ربما هذا هو الجزء الأسهل. وقال ضابط كبير يعمل على أكبر أنواع سفن الحاويات لمجلة فورين بوليسي : "إن التخطيط لمسار جديد لا يستغرق الكثير من الوقت عند العمل باستخدام الخرائط الإلكترونية، ولكن الالتفاف حول كيب يجلب اعتبارات جديدة" .
وتشمل هذه الاعتبارات الجديدة والشائكة إيصال الأطقم والبضائع إلى المكان الذي يحتاجون إليه - لأنه في كثير من الحالات، من المقرر أن تنتهي أطقم السفن الحالية من دوراتهم وينتظر البحارة الآخرون تولي المسؤولية. وأشار ماكغاري إلى أنه "إذا كنت تتجول في جنوب أفريقيا، فقد تحتاج إلى التوقف في مكان ما أثناء الرحلة للتزود بالوقود وتغيير الطاقم". "وإذا كنت تريد تغيير الطاقم من مكان ما في جنوب أفريقيا بدلاً من مكان ما حول السويس، فأنت بحاجة إلى تغيير المكان الذي يسافرون منه وإليه".
وقال ماكغاري إن السفن قد تغير عادة أطقمها والبضائع بالقرب من القناة. والآن، لابد أن تحدث التغييرات في أماكن مثل مومباسا في كينيا؛ ديربان، جنوب أفريقيا؛ دار السلام، تنزانيا؛ أو غران كناريا، إحدى جزر الكناري الإسبانية. قبل عيد الميلاد مباشرة، أبلغت مومباسا ودار السلام عن ارتفاع هائل في عدد السفن الوافدة ؛ وفي حالة دار السلام، أدى الاندفاع المفاجئ إلى الانتظار لمدة 16 يومًا للتزود بالوقود. وقال ماكغري: "يمكن تنفيذ [التحويل]، وخطوط الشحن تقوم بذلك". "لكنه يجلب تكاليف إضافية."
هذه التكاليف موجودة أيًا كان المسار الذي تسلكه السفن: فالرحلات عبر البحر الأحمر تجلب أقساط مخاطر حرب باهظة، كما أن طريق رأس الرجاء الصالح يجلب تكاليف وقود إضافية، ناهيك عن تكاليف إعادة توجيه الأطقم والبضائع. وقد فرضت العديد من خطوط الشحن بالفعل رسومًا إضافية على خدماتها. في الواقع، قد تكون التأخيرات والتكاليف الإضافية مجرد الفصل الأول من الاضطرابات المرتبطة بالجيوسياسية والتي تواجه الشحن العالمي، وبالتالي الاقتصاد المعولم.
كما تسبب اضطرابات البحر الأحمر مشاكل للدول المجاورة. ومع قضاء السفن لأقل وقت ممكن في البحر الأحمر، فإن دول مثل السودان وإريتريا - التي تقع موانئها الوحيدة على البحر الأحمر - ستكافح من أجل إقناع السفن بالتوقف في موانئها. إن مصر، راعية قناة السويس، تعاني بالفعل. ومع انخفاض حركة المرور عبر القناة، سيصبح الشحن إلى دول البحر الأبيض المتوسط مثل اليونان وإيطاليا وتركيا مرهقًا بشكل خاص.
وفي الواقع، يبدو أن إيران خلصت إلى أن تجربة الحوثيين في البحر الأحمر كانت ناجحة للغاية لدرجة أنها تستحق التكرار في البحر الأبيض المتوسط. وأضاف العميد: "سينتظرون قريباً إغلاق البحر الأبيض المتوسط ومضيق جبل طارق والممرات المائية الأخرى". صرح الجنرال محمد رضا نقدي، القائد المنسق لفيلق الحرس الثوري الإسلامي الإيراني، لوسائل الإعلام الإيرانية يوم 23 ديسمبر/كانون الأول، في إشارة على ما يبدو إلى المجتمع الدولي.
إليزابيث براو
كاتبة عمود في مجلة فورين بوليسي وزميلة مشاركة بارزة في شبكة القيادة الأوروبية
